Już w Traktacie ustanawiającym Europejską Wspólnotę Gospodarczą (1957 r.) zapowiedziano wprowadzenie wspólnej polityki transportowej – jako jednej z trzech najważniejszych polityk wspólnotowych – ujmując w niej transport śródlądowy. Na tworzenie faktycznych założeń tej polityki musieliśmy jednak czekać około trzydzieści lat.
W 1983 roku powstał dokument „Ku wspólnej polityce transportowej – transport lądowy”, a w ślad za nim pierwsza Biała księga transportowa (1985 r.), jednoznacznie wskazująca na konieczność rozwoju transportu śródlądowego.
Najważniejsze dokumenty określające założenia europejskiej polityki transportowej powstały na przełomie XX i XXI wieku. W 1992 roku opublikowano „Białą Księgę Komisji Europejskiej o przyszłym rozwoju wspólnej polityki transportowej”, w 1996 roku przyjęto w Genewie „Europejskie porozumienie dotyczące głównych europejskich szlaków wodnych o znaczeniu międzynarodowym” (zwane Konwencją AGN), a w 2001 roku Komisja Europejska przedstawiła Białą Księgę „Europejska polityka transportowa 2010: czas wyborów”.
W 2006 roku, oceniając jako niewystarczające rezultaty dotychczasowych działań, wprowadzono nowe instrumenty, w tym zintegrowany instrument na rzecz żeglugi śródlądowej NAIDES i NAIDES II.
Te dokumenty wskazywały m.in. na rosnące tzw. koszty zewnętrzne, jakie powoduje dominacja transportu drogowego, związane z: dużą liczbą ofiar ruchu drogowego (25 tys. ofiar śmiertelnych i 135 tys. ciężko rannych w 2018 r.), kosztami kongestii, dominującym udziałem transportu drogowego w emisji gazów cieplarnianych (transport generuje jedną czwartą CO2, z czego kołowy ponad 80%) i zużycia energii oraz kosztami środowiskowymi związanymi m.in. z koniecznością zajmowania nowych terenów na cele transportowe. Tylko w Polsce Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oszacowała koszty wypadków drogowych w 2020 roku na 56,6 mld zł.
Wskazywano na konieczność dywersyfikacji form transportu i przeniesienia dużej jego części na kolej i drogi śródlądowe. Europejskie porozumienie dotyczące głównych europejskich szlaków wodnych o znaczeniu międzynarodowym, zwane Konwencją AGN wyznaczyło sieć połączonych ze sobą europejskich śródlądowych szlaków wodnych o długości ok. 27,7 tys. km i określiła ich minimalne parametry. Trzy z tych szlaków przebiegają przez terytorium Polski. Polska – jako jeden z ostatnich krajów europejskich – w 2017 roku podpisała Konwencję AGN.
Głównym założeniem europejskiej polityki transportowej jest przeniesienie do 2030 roku 30%, a do 2050 roku 50% ładunków przewożonych drogami kołowymi na odległości większe niż 300 km na kolej i drogi wodne. Przyjęto w niej również zasadę powiązania bazowych portów morskich z siecią kolejową i drogami śródlądowymi.
Te założenia powtórzone zostały w 2011 roku, w kolejnej Białej Księdze „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” będącej wizją rozwoju systemu transportowego Unii Europejskiej do 2050 roku. Stwierdzono w niej, że potencjał śródlądowego transportu śródlądowego nie jest należycie wykorzystywany. I że należy likwidować „brakujące ogniwa” oraz konsekwentnie budować sieć ok. 350 portów śródlądowych, także jako portów multimodalnych.
W strategii dotyczącej Inteligentnej i Zrównoważonej Mobilności na lata 2021-2027 Komisja Europejska będzie koncentrowała się na realizacji Nowego Europejskiego Zielonego Ładu (Green Deal), wpisując jako drugie zadanie zwiększania przepustowości kolei i śródlądowych dróg wodnych oraz transportu intermodalnego. A ogłoszony w połowie 2021 roku program redukcji emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55% do 2030 roku (Fit for 55) będzie sprzyjał przenoszeniu przewozów na drogi śródlądowe.
Niestety, udział transportu śródlądowego w przewozach towarów – mimo działań na rzecz jego rozwoju – utrzymuje się na niskim poziomie ok. 6%.
Mapa głównych dróg wodnych w Europie
Źródło: Europejskie porozumienie dotyczące głównych europejskich szlaków wodnych o znaczeniu międzynarodowym
