Rzeki aż do połowy XIX wieku były najważniejszymi, naturalnymi szlakami transportowymi i dlatego głównie wzdłuż nich powstawały i rozwijały się miasta, jako centra rozwoju gospodarczego, społecznego, politycznego i kulturalnego. Ten układ osadniczy w dużej mierze trwa do dziś, powodując, że duża cześć miast i gęsto zaludnionych regionów funkcjonuje wzdłuż żeglownych szlaków transportowych.
Rewolucja przemysłowa i rozwój kolejnictwa, a później transportu kołowego zmniejszył znaczenie transportu śródlądowego. Jednak rosnąca pod koniec XX wieku świadomość konieczności racjonalnego korzystania z zasobów energii oraz dbałości o środowisko pod koniec XX wieku ponownie skierowały uwagę na zalety transportu śródlądowego i na konieczność zmniejszenia nadreprezentacji transportu kołowego.
Jednym z podstawowych celów europejskiej polityki transportowej jest połączenie dwóch celów: utrzymania mobilności jako podstawowego warunku rozwoju społeczno-gospodarczego oraz ochrony środowiska naturalnego, czyli zapewnienie warunków do „zrównoważonego rozwoju” (sustainable development). Kontynuacja dotychczasowego kierunku preferującego wzrost udziału transportu samochodowego, prowadzi do wielu niekorzystnych zjawisk dla gospodarki, w tym: wzrostu kongestii i zanieczyszczenia środowiska. W tej sytuacji istnieje konieczność podjęcia działań polegających na wspieraniu i promowaniu rozwoju gałęzi transportu bardziej przyjaznych dla środowiska. Do takich należy żegluga śródlądowa, której degradacyjny wpływ na środowisko naturalne jest relatywnie niski m.in. ze względu na:
Niską energochłonność żeglugi śródlądowej obrazuje mniejsza ilość zużytego paliwa w porównaniu z innymi gałęziami transportu, z czym wiąże się również znacznie niższa niż w transporcie samochodowym emisja zanieczyszczeń powietrza. Transport jest bowiem odpowiedzialny za emisję ok. 30% CO2 w Europie, z czego aż 72% przypada na transport drogowy[2]. Szacuje się, że jeden tonokilometr ładunków przewożonych drogami wodnymi emituje pięciokrotnie mniej CO2 niż transport drogowy i o 10% mniej niż transport kolejowy.
Jednocześnie jest to transport potrzebujący stosunkowo najmniej energii. Przy użyciu takiej samej ilości energii, która pozwoli przewieźć ładunek samochodem ciężarowym na odległość 100 km, pociągiem można go przetransportować na odległość 300 km, a barką lub statkiem na odległość aż 370 km[3].
Dodatkowym atutem transportu wodnego śródlądowego jest ładowność. Typowa barka, jaką spotyka się na europejskich drogach wodnych może zastąpić 30-60 ciężarówek z kontenerami.
Transport wodny świetnie też sprawdza się przy przemieszczaniu ładunków gabarytowych i wrażliwych na wstrząsy. Wiele dużych miast przenosi na barki np. przewóz… śmieci. Szacuje się, że dzięki temu w rejonie Amsterdamu z dróg kołowych wyeliminowano 5,5 tys. samochodów rocznie, a w Wielkiej Brytanii ok. 100 tysięcy ciężarówek.
Transport śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu. Świadczy o tym fakt, że w 2019 r. w rejestrach wypadków żeglugowych prowadzonych przez Urzędy Żeglugi Śródlądowej odnotowano jedynie 5 wypadków, a rok wcześniej – 4. Żaden z zarejestrowanych wypadków nie był związany z przewozem ładunków niebezpiecznych[4].
[1] Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej; Najwyższa Izba Kontroli; 2014 rok; s. 14.
[2] https://www.europarl.europa.eu/news/pl/headlines/society/20190313STO31218/emisje-co2-z-samochodow-fakty-i-liczby-infografika
[3] https://businessinsider.com.pl/wiadomosci/pierwszy-taki-transport-w-iii-rp-zamiast-tirem-kontenery-plyna-barke-po-wisle/s3p9e6m
[4] Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2019 r.; GUS; s. 4.
