Długość sieci śródlądowych dróg wodnych Polsce wynosi 3.722 km, z tego 3.513 km jest eksploatowanych przez żeglugę. Wymagania stawiany drogom międzynarodowym (klasy IV i V) spełnia w Polsce jedynie 5,5% dróg wodnych (206 km). Niskie parametry dróg wodnych oraz niedostateczna infrastruktura powodują, że nie odgrywa ona znaczącej roli w polskim systemie transportowym.
W 2019 roku żeglugą śródlądową przetransportowano 4.681 tys. ton ładunków, a wielkość pracy przewozowej wyniosła 656 mln tonokilometrów. W stosunku do 2018 roku nastąpił spadek przewozów o 8,4%, a udział transportu śródlądowego w przewozach ogółem spadł z 0,8% w 2010 roku do 0,2% w roku 2019.
Największy udział w przewozach mają:
W 2019 roku średnia odległość przewozu 1 tony w transporcie międzynarodowym wyniosła 253 km (w 2018 r. – 257 km) a w transporcie krajowym – 28,2 km (w 2018 r. – 39,8 km).
Blisko połowa (49,8%) przewozów realizowanych żeglugą śródlądową odbywa się w ramach transportu międzynarodowego. 88% tych przewozów dotyczy relacji polsko-niemieckich.
Tabor żeglugi śródlądowej w 2019 roku liczył: 179 pchaczy i holowników (22 mniej niż w 2018 r.). 130 jednostek pasażerskich (7 więcej), 80 barek z własnym napędem (mniej o 9) i 402 barki bez własnego napędu (mniej o 60). Wszystkie barki z własnym napędem, 44,3% barek bez napędu i 72% pchaczy zostało wyprodukowanych w latach 1949-1979.
Ważną cechą żeglugi śródlądowej jest skomunikowanie ośrodków w głębi kraju z dużymi portami morskimi, a poprzez nie z rynkami zamorskimi.
Udział polskiego odcinka MDW E 70 w przewozach śródlądowych wynosił: 2,0-3,4 % w l. 2006-2008 i 9 % w l. 2009-2010. W 2010 roku przewozy żeglugą śródlądową w regionie MDW E-70 wyniosły 456 tys. ton i prawie wyłącznie miały charakter lokalny, o czym świadczy średnia odległość przewozów wynosząca zaledwie 4 km. Szansą na zmianę tej sytuacji jest poprawa parametrów tej drogi wodnej, która stworzy nowoczesną alternatywę dla przewozu grup ładunków naturalnie przeznaczonych do transportu wodnego. Niestety do roku 2030 planuje się inwestycje poprawiające warunki nawigacyjne tylko na tych odcinkach MDW E70, które są wspólne dla Odrzańskiej Drogi Wodnej, Drogi Wodnej Wisły oraz połączenia Wisła-Zalew Wiślany. Ten ostatni element może przyczynić się do przeniesienia na drogi wodne części ruchu tranzytowego w układzie Wschód-Zachód, dzięki możliwościom jakie stwarzać będzie port morski w Elblągu po zakończeniu budowy kanału przez Mierzeję. Za sprawą rewitalizacji MDW E70 port ten będzie mógł obsługiwać tranzyt pomiędzy Niemcami a Obwodem Kaliningradzkim, jak również krajami nadbałtyckimi (Litwą, Łotwą i Estonią) i Federacją Rosyjską. Już obecnie – według danych za 2019 rok – transport między województwem warmińsko-mazurskim a Rosją zajmuje drugie miejsce w klasyfikacji transportu międzynarodowego (po transporcie między województwem zachodniopomorskim a Niemcami).
Projekt Krajowego Programu Żeglugowego do roku 2030 (KPŻ2030) zakłada, że w 2030 roku transport Odrzańską Drogą Wodną osiągnie ok. 6 mln ton rocznie, a Drogą Wodną Rzeki Wisły ok. 0,8 mln ton.
Po jego realizacji funkcjonować powinny wszystkie porty śródlądowe ujęte w Konwencji AGN, w tym związane z MDW E70: Kostrzyn nad Odrą (210 tys. ton przeładunków rocznie w 2030 r.), Elbląg i Bydgoszcz – Solec Kujawski (118 tys. ton) i dodatkowe węzły transportowe (porty lub punkty przeładunkowe): Gorzów Wielkopolski (Warta, 138 tys. ton), Toruń (109 tys. ton), Chełmno (22,9 tys. ton), Korzeniowo (29 tys. ton), Tczew (36 tys. ton) i Port Gdańsk (123 tys. ton).
Nieco bardziej optymistyczne prognozy zakładają stratedzy portów morskich Szczecin-Świnoujście oraz portu Gdańsk. Z zespołu portów Szczecin-Świnoujście na drogi śródlądowe ma trafić w 2025 roku 1,1-1,6 mln ton rocznie, co stanowi 8,2-11,3 % przewozów ogółem. Dla portu w Gdańsku przyjęto osiągnięcie do 2025 roku wskaźnika udziału 10% przewozów szlakiem MDW E 70, co przekłada się na ok. 3 mln ton przewozów dolną Wisłą. Przyjęto też założenie, że pomiędzy Bydgoszczą a Kostrzynem w strukturze kierunkowej, 50% będą stanowić przewozy pomiędzy portami E70, 40% w relacjach pomiędzy portami morskimi, a 10% przewozy międzynarodowe.
KPZ2030 zakłada, że w 2030 roku Odra będzie gwarantowała dobre warunki nawigacyjne na całej długości polskiego odcinka E30 (a więc także E70) oraz od Portu Gdańsk do okolic Torunia na Wiśle (261 km). Na odcinku do Bydgoszczy mają zostać przywrócone parametry właściwe dla IV klasy, a do Torunia ma zostać odbudowana zabudowa regulacyjna. Poprawa dostępności od strony lądu jest jednym z warunków dalszego rozwoju portu w Gdańsku.
podst. źródła:
